Joyeux Noël !

Je suis retombé (presque) par hasard, sur le clip d'un groupe qu'un pote m'avait fait découvrir il y a quelque temps.
Chose sympathique, il est de 1972 donc meme année que l'italienne en restauration...
alors voilà, montez le son et meilleurs voeux !!

Focus - Sylvia / Hocus Pocus Live 1972

électricité #1

Le week-end dernier, était un week-end où Diego ne bossait pas. Nous aurions donc du bosser sur notre italienne en pièces détachées.
Mais voilà, à force d'en entendre parler aux médias, c'est arrivé en vrai et Diego est tombé malade. Et le genre de truc qui vous cloue au lit, pas le vieux rhume à deux balles qui fait renifler...

je me suis donc retrouvé tout seul dans l'atelier, et après avoir rapidement compris qu'avancer le moteur ne servirait à rien (pas de pièces de rechange et expérience zéro) je me suis dit que je pouvais me charger d'un truc qui ne demande pas trop de connaissances et qui nous avancerait pour la réfection du cadre.

J'ai donc démonté le circuit électrique.

Quand nous avions démonté le moteur nous avions déjà commencé à mettre des pense bêtes sur tous les fils que nous avions débranché (dynamo, démarreur, rupteurs, témoin de point mort). Il ne me restait plus qu'à faire pareil avec le reste.

Vu de loin c'est décourageant, mais le problème c'est pas la complexité c'est juste que c'est fastidieux.

Surtout que notre moto est assez particulière.

Je l'avait déjà écrit, son système électrique a été refait avec pour résultat que toutes les connections se font sur un tableau général coté gauche et qu'un superbe coupe circuit de chantier yougoslave y a été intégré.

Il est propre mais je vais être obligé, n'ayant pas le plan du tableau, de démonter tous les éléments et de l'extirper en une seule pièce du cadre ou il est.
Il y a des colliers de serrage de partout, et je vais essayer de garder différents sous-faisceaux tels quels avec du scotch pour faciliter le remontage ultérieur.

Evidemment avant de commencer la chirurgie j'ai essayé de voir si c'était possible de tout enlever de cette manière et après avoir en même temps repéré les écrous planqués (il y en a toujours!!) j'ai jugé que c'était faisable. Par la suite je réaliserai que je me suis trompé et il faudra que j'improvise mais ceci fait partie du

charme spécial d'une restauration, un peu comme une visite au dentiste...
Mon premier projet était de faire passer les deux plaques alu où sont fixés le tableau et d'autres éléments plus le coupe circuit dessous, par l'avant du cadre au niveau des bobines. Oui, je sais, ça passe pas mais au début

c'était une putain de bonne idée.
Donc je commence à démonter par l'arrière en notant tous les fils et en scotchant ensemble ceux qui étaient déjà rassemblés par les colliers.

J'enlève le support de batterie et là je m'aperçois que ça passera pas, quand je remarque que la plaque du « compteur électrique » fait un coude que je n'avais pas vu car caché par tous ces fils.

Dix neuf jurons plus tard (environ) je décide faire le contraire et de faire passer la partie avant du faisceau par l'arrière. Pour cela je commence par démonter les comodos et vient ensuite le semblant de tableau de bord entre les compteurs.

Détail croustillant je m'aperçoit qu'il va falloir que je desserre la fourche et que je descende les tubes pour faire passer les fils entre les tubes et le té supérieur. (75 jurons de plus) (grosso modo).

A force de forcer et en persistant en plus on y arrive et je continue donc mon démontage vers le milieu du
faisceau au niveau des bobines.

Là ça se passe pas trop mal, je commence même à en voir le bout. Mais car il y a un « mais » (trop souvent à mon goût) je m'aperçois que les compteur ne passeront pas entre les deux tubes avant du cadre et la « colonne » de direction.

Donc...
mon Fred...

tu vas devoir...

te les démonter...

(84 jurons de plus)

et je l'ai fait (obligé)

C'était pas très compliqué, car il fallait déclamper les supports d'ampoules et dévisser trois bêtises, mais les caoutchoucs où étaient fixés les ampoules étaient très serrés dans les compteurs.

À mon avis la majorité était là depuis le début. (si, si, il y en a même une où il y a gravé « vive pompidou »).

La suite s'est bien passée, avec doigté et prudence pour ne rien arracher...

et voilà.

ensuite on observe, on désembrouille trois fils et on range à l'abri en attendant le remontage... je ne languis pas ce jour funeste.

(la Laverda la plus "light" du canton...)

moteur #2

Ainsi donc ,le couvre culasse étant tombé et n'étant pas fatigués du tout, on a continué.
Armés de notre coin de bois (c'est une relique maintenant, plus question de le jeter) et après avoir desserré les deux écrous secondaires nous avons décollé la culasse proprement dite.
C'est à partir de là que nous allions voir des choses intéressantes et surtout importantes pour notre budget.
Pour le coup, avec les deux novices (surtout moi en fait) s'était joint un autre collaborateur, plus expérimenté, mon père.
En sa qualité d'ex-mécano moto des années 70 (il a plus pratiqué depuis 35 ans mais bon...) et non-pollué du coup par les dernières innovations, il est venu nous donner des conseils de démontage et donner son avis sur ce qu'il voyait (couleurs, jeux, etc).
Donc Dédé est avec nous.

(une vue de la table d'opération)

ce fut moins facile à faire venir car la culasse était bien collée et avec le poids supplémentaire nous devions faire gaffe aux ailettes en faisant levier. Diego avec sa patience habituelle a réussi à la faire venir.
Déjà deux vues importantes, les soupapes et ensuite les pistons.

La première chose qui saute aux yeux c'est la calamine. Il y en a partout et en belle quantité. Nous devrons tout nettoyer et un rodage de soupapes ne sera pas du luxe. Quand nous les démonterons nous pourrons vérifier le jeu aux guides (et changer le joint de queue) . Le peu que nous avons pu constater en faisant jouer les soupapes c'est qu'en place le jeu n'est pas perceptible. A vérifier quand même.
On voit aussi quelle soupape est restée la plus ouverte (la plus claire). La condensation a fait son œuvre et même  à l'abri les écarts thermiques persistent et agissent.

Coté pistons et chambre ça a l'air sain. Hormis la calamine, il n'y a pas de traces de chocs ou de rayures. Déjà moteur fermé, Dédé trouvait que le son sonnait « sain » (qu'est ce que ça va être quand il va péter ce moteur !!)
nous décidons de continuer et de voir à l'étage du dessous si tout va bien...
Et voici le cylindre:

de dessus...

et de dessous...

De l'avis général (les  trois présent) il a été trouvé propre. Les chemises ne sont pas rayées. Diego pense qu'il faudra changer les galets tendeurs pour être tranquilles, quant à moi je suis énervé de voir ce dépôt de pâte à joint sèche (?) partout autour des joints, même à l'intérieur et même collé aux goujons. Je me demande si c'est possible de tout remonter en joints neufs sans utiliser cette pâte qui pourrait boucher les conduits d'huile.
Mais quand on enlève le cylindre voici ce qu'on voit aussi...

et franchement on était contents. Les pistons sont propres,  sans traces de détonation. Les segments aussi sont très sains, même le segment de feu. On pourrait croire que la segmentation a été refaite peu de temps avant l'arrêt de la moto. Ils 'ont pas de jeu excessif, ni coté bielle ni coté chemise.

cette dernière photo je la met parce que je la trouve originale (et puis c'est la seule que j'ai pas eu à retoucher alors merde !) parce que aussi on voit bien ce dépôt dont je parlait  sur le goujon an haut à gauche. J'ai un peu l'air de radoter avec ce dépôt mais bon …. quand même.

Passons à la « cave » avec son vilebrequin.

nous ne l'avons vu que par les ouvertures des bielles, nous n'avons pas ouvert plus. Les photos du vilebrequin sont modifiées pour augmenter le contraste et les détails ce qui fait que les couleurs et les textures sont exagérées.
Le vilebrequin a été un sujet de discussion entre nous. Après avoir testé le pied de bielle et constaté un jeu normal qui est quasiment imperceptible et noté aucun bruit de roulements au vilebrequin, c'est son aspect qui m'a posé problème.
Une fine pellicule de rouille (mais qui s'en va au chiffon il est vrai) est présente sur certaines parties usinées (je crois que ça s'appelle les voiles).
Diego était parti (moi aussi) pour ouvrir le bas moteur aussi pour cette restauration, mais mon père a dit que lui il ne le ferait pas et qu'il s'arrêterait ici dans le dépiautage.
Il s'est justifié en disant que tout ce qu'il avait vu jusqu'ici lui paraissait très sain et que démonter plus avant c'était s'engager dans quelque chose de très complexe pour rien, à part un nettoyage (le vilebrequin et le fond du carter) qui se ferait dans les premières vidanges quand le moteur tournerait.
Avec ce que nous avions vu nous nous sommes laissés convaincre.
Mais j'ai eu une question :
Est ce que les particules qui allaient se décoller n'allaient pas boucher tous les petits orifices qui sont chargés de lubrifier les différentes parties du vilebrequin?
Il m'a répondu que non, car l'huile avait une certaine pression dans ces orifices et que cette pression empêcherait l'accumulation.

J'ai répondu oui papa, bien papa.

Donc à priori nous n'ouvrirons pas le carter.

c'est vrai que quand on l'a en main ça inspire confiance, mais j'ai bien envie de nettoyer ces traces au moins de l'extérieur...

(Dans la série "on s'en fout" j'ai attrapé froid dans l'atelier... ) 

(oui je sais, on s'en fout...)

moteur #1

Le moteur est tombé.

C'était par une nuit froide et silencieuse du mois de novembre au temps des feuilles mortes et humides que foule le vent moqueur, au Sud de....

au Sud de …

bref au Sud et il faisait froid.

C'est fait.

Après une séance de décrochage électrique qui s'est bien passée, le moteur est venu sur la table que Diego a bricolée avec l'aide de Yves (merci Yves).

Merci aussi à la RTM qui même si elle n'offre qu'une aide sommaire permet de faire les choses dans l'ordre et sans rien oublier.

Parce que c'est pas quand tu es en train de descendre le bébé de 80 kg et quelques que tu dois te rendre compte que

« et merde !! le fil de témoin de point mort !! »

non c'est pas le bon moment.

Le mieux est de tout repérer avec quelques témoins collés et annotés et se retrouver peinard pour dévisser les écrous.

Donc, ça s'est bien passé avec une simple planche de bois et un cric à roulettes.

Pas d'écrous bloqués (faut dire que ça fait un mois qu'on met du W40 partout) une descente douce et un atterrissage à l'avenant.

La suite est logique.

Encanaillés que nous étions par notre succès éclatant, on a continué.

Ouverture du couvre culasse, prudemment et en respectant l'ordre des écrous et quart de tour par quart de tour (je me demande combien de mécanos font ça... pas des masses j'imagine).  Une tige est venue et on jouera de l'écrou/contre écrou pour le remontage.

on fait levier avec un coin de bois et on tombe sur ça :

(la photo est trafiquée, pour palier aux défauts et augmenter les détails et le contraste)

A priori c'est pas mal. Du gras de bon aloi,

Mais à priori car un truc chiffonne au niveau des goulottes d'huile qui relient les tiges du milieu.

Une sorte de croute cassante qui ne bouche pas le conduit ,mais si des particules tombaient dans la goulotte et étaient entrainées le long de la tige, alors là ça boucherait à force non ?

(la croute quand on appuie dessus avec le doigt)

Bref, on se sait pas ce que c'est mais je pencherait pour de la vieille pâte à joint car à l'extérieur, aux jointures entre les différents éléments (couvre culasse, culasse, embase) des résidus (secs et durs maintenant) ont été comme extrudés au serrage.

Mystère, mais avec le démontage ce problème est écarté.

Pour le plaisir une vue de l'envers du couvre culasse:

(ahhhh... les petits défauts de fonderie qui font

 que ce couvre culasse est unique) 

quelle émotion, et quel honneur surtout de comprendre enfin l'expression de "beauté intérieure".

(bon j'en fait trop là)

au prochain épisode le récit des terribles aventures de

"Diego contre la calamine maléfique" !!!

bon j'arrête l'apéro de 14h30 moi.

 

réservoir et carburateurs

Bon.

Post en retard mais post quand même.

Ce week end du 7 et 8 novembre n'a pas été inactif.

Deux pôles principaux ont été attaqués dont un terminé.

Le traitement du réservoir et le nettoyage des carbus.

Pour le réservoir c'est Diego qui s'en est chargé.(grâce lui soit rendue)

Ça a duré tout le week end mais il est a présent terminé.

Les différentes étapes ont été :

nettoyage,

dégraissage,

dérouillage/phosphatage,

séchage,

application de la résine.

Ça s'est passé sans problèmes particuliers, c'est juste que c'est long et laborieux.

Le bouchon du réservoir en a profité pour redevenir chromé, avec des traces il est vrai, mais d'un bel aspect après démontage et polissage complet. Le joint restera à changer. Il n'est pas pourri mais il est vieux et trop grand.

Pour l'instant le réservoir n'a pas reçu d'essence car il doit durcir une semaine donc ça sera la surprise pour savoir s'il est toujours étanche après avoir enlevé la rouille et si la résine ne se décolle pas.

Les carburateurs ce fut assez long aussi.

J'avoue avec fierté que c'est à moi que revient la gloire d'avoir réussi à décoller les boisseaux, grâce à un mélange de patience, d'astuce et de menaces chuchotées à ces petites cochonneries en aluminium.

Autant le dire tout de suite, les faire tremper dans le gasoil n'a servi à rien.

Après décollage des boisseaux, ils ont donc été démontés et mis dans leurs boites respectives en attendant leur bain de citron le lendemain.

en bas à droite les crépines du réservoir

La suite est logique :

mélange eau et citron (trois citrons par carbu si ça vous intéresse)

mise à ébullition

cuisson

sortie

rinçage à l'eau claire

nettoyage à la brosse souple, coton tige, petit bout de tissu, bref tout ce qui peut frotter en douceur.

La soufflette à bien servi pour le séchage et le débouchage des petit orifices.

Un brin de cuivre pour quand ça suffisait pas.

Il a fallu un peu de trichloréthylène pour enlever la « pâte » collante qui restait à la base des boisseau et dans les petites gorges qui les reçoivent.

Mais à présent ils sont propres il ne reste plus qu'à changer tous les joints caoutchouc, les aiguilles qui sont bien marquées et les gicleurs.

En passant les robinets d'essence et leurs crépines sont venus faire un tour dans le jus. Ils sont propres mais les crépines même si elle sont propres aussi resteront couleur miel.

miam ! yabon !

Diego parle de polir légèrement le venturi (je crois que ça s'appelle comme ça) de chaque carbu pour que l'air « glisse mieux » et aussi à mon avis surtout parce qu'il aime quand ça brille.

Je ne sais pas si ça sera utile, en tout cas il faudra bien nettoyer les résidus de polissage.

Perso j'en ai profité pour tester le décapant et enlever la peinture verte sur les supports de garde boues avant. Ça marche bien, autant pour la peinture que pour déchirer les neurones de l'utilisateur.

Ils sont sortis chromés et bien rouillés par endroits. Le chromage sera indispensable.

Depuis cette belle avancée (si quand même..) notre décision est prise :

on brule la Laverda et on achète une Suzuki 500 GSE avec l'assurance.

Maaaiiiiis non je déconne. (comment ça elle est pas encore assurée?!! ...merde.)

la suzuki c'est le veau que vais me pousser entre les quilles.(le Bol d'or c'est pas pour demain).

Bref, la décision c'est qu'on va tomber le moteur et l'ouvrir pour faire ce qu'il y a à faire dedans.

C'est le mieux pour être peinard et pas avoir à y revenir de suite et surtout pour pas tout fusiller en voulant savoir si elle tourne.

Merci à ceux du forum de Laverdapédia pour leur soutien et leurs conseils, car ils ont aidé à prendre cette décision qui sera surement la moins con de toute la restauration.

Bon ...si je buchait mon code moi ?....

on avance

On continue l'attaque.
Pour l'instant c'est surtout du démontage. Évidemment c'est pas anodin car il faut bien faire gaffe à pas faire ça n'importe comment, repérer et rassembler les organes démontés par groupes pour pouvoir ensuite remonter.
Le carénage a été le premier à sauter.

Premiers frissons car le phare (oh!! un œuf de Pâques!!, mais non c'est une ampoule de rechange; ah...les motards prévoyants..), les longues portées et les clignos en sont solidaires. Vu le système électrique impossible de  déconnecter des fiches.
Il faut soit débrancher au tableau électrique (mission impossible car on ne sait pas quoi correspond à quoi) soit débrancher directement à l'organe. C'est ce qui a été fait pour le phare et les longues portées branchées dessus. Les clignos sont démontés mais branchés. Pour le moment ils sont calés sur le cadre.

Démontage aussi du klaxon double trompe avec ses pattes de fixations « maison » et son compresseur dédié (2 kg au bas mot...)seul son relais est resté en place car les vis qui fixent les fils sont trop rouillés pour être dévissés.

Les pots ont suivi. Non sans mal car le tube de liaison entre les deux est rouillé à mort et quasiment soudé aux collecteurs. Ça nous a pris pal mal de temps tout ça et aussi pas mal de W40.

Impossible de suivre la RTM et de se servir des silencieux encore fixés pour faire levier et sortir le collecteur du tube de liaison.
On a tombé les silencieux, enlevé les collecteurs en forçant un peu et usé du chalumeau et du dégrippant pour désolidariser le tout.
Un des collecteur et surtout le tube de liaison (foutu lui) ont souffert dans l'opération.
Même chauffés au rouge rien ne se décollait alors on a joué de la pince et de l'étau, et comme parfois quand on joue on perd, on a perdu.

Le tube de liaison est à changer. Le collecteur est un peu ovalisé et une soudure est fendue il faudra le retravailler.

Un des silencieux (le gauche) a été troué par la béquille à force taper dessus en revenant)
Toujours dans le but de dégager le moteur au maximum (le débat sur : ouverture PUIS démarrage ou démarrage PUIS ouverture n'est pas tranché) nous avons démonté les carbus.

Ils sont complètement collés donc impossible de déconnecter les câbles aux carbus.
Résultat, démontage de la poignée d'accélérateur et du starter puis passage des gaines dans le cadre avec les fils électrique au milieu. C'était bien serré...(encore des gros mots)
ensuite démontage des pipes coté boite à air que nous avons sacrifiées vu qu'elles sont fendues,et suée pour désolidariser les carbus des pipes d'admission.
Rien ne se démonte sur les carbus ni vis ni cuve alors ils sont partis pour une baignade de quelques jours dans un bain de gasoil...

dans l'euphorie la boite à air est tombée juste pour se moquer du filtre à air maison... marrant...

nous avons vidangé le moteur et aprés nettoyage de la « crépine- filtre » mis de l'huile neuve dedans, même si c'est pas indispensable au moins la vieille huile noire et puant l'essence ne peux plus déposer dans le carter. Un léger dépôt était présent au fond. Normal après 20 ans mais demander sa signification serait intéressant.
Suite au prochain épisode...

(le Gobi regarde le ciel d'un air étonné...)

la présentation ....

alors voila la présentation de MadAAAAAAme !

Pour la petite histoire nous sommes deux amateurs (de motos anciennes entre autres...), prénommés  Diego et Fred (là c'est Fred qui tape) qui se sont pris d'envie de restaurer une moto.
Après être monté aux Motos Légende 2008 et avoir trouvé la-bas une Rickman-Honda, Diego l'a achetée et nous l'avons rénovée depuis bientôt un an.
Cette Rickman est superbe, passionnante et tout mais Diego est un adepte du bicylindre. Ainsi a germé l'idée, la rénovation se finissant doucement (elle est pas tout à fait terminée mais Diego roule avec très régulièrement) qu'il en faudrait une autre plus typée, à restaurer (au cas où je me décide aussi à passer le permis A) et plus simple en utilisation de tous les jours (la Rickman est une pistarde en version civile).
Nous nous sommes donc mis en recherche de l'oiseau rare, et en faisant le tri parmi les critères de choix, notre idée s'est porté sur une Laverda.
En version 750 et bicylindre pour le gout du bicylindre et pour la (relative) fiabilité de ce modèle entre autres.
et comme à force de chercher on trouve nous avons trouvé, elle :

Elle est de juillet 1972 et comptabilise presque 38000 kilomètres (37847 pour les excessifs) moteur et cadre correspondent au même numéro et c'est une première main.
Evidemment elle nécessite une restauration (c'était le but ...) car elle n'a pas tourné depuis vingt ans (dix ans d'après le vendeur mais le dernier papillon d'assurance collé date de 1990 donc...).
Elle est entièrement dans son jus (quand on voit les carbus, c'est même de la colle...) et d'origine à part la  repeinture en vert un peu partout, le carénage de type Vélocette  un feu arriére pas beau et cassé (du moins le caoutchouc anti-vibrations)les amortisseurs Marzocchi et deux longues portée fixées sur la bulle.
Le moteur n'est pas bloqué mais elle a fait pas mal de trajets dans l'est de la France dont elle a gouté le sel et quand on regarde en détails ça se voit.
Nous découvrons des trucs à revoir à chaque démontage mais globalement voila ce que ça donne:
déjà le réservoir

Bien rouillé le gars... bouchon collé, mauvaise odeur.... c'est une urgence,en espérant que les soudure soient étanches. le superkit Restom est commandé.

les roues :

Bon, rien de grave en tout cas pour la jante Borrani. un nettoyage intense suffira car elle n'est pas marquée. Par contre les rayons sont rouillés et bien rouillés. En les dérouillant le résultat sera-t-il satisfaisant? à voir.
garde boue (merci l'inox) très bon état, les fixations sont peintes on voie le chrome dessous c'est bon signe.
la fourche est peinte donc elle a été protégée, mais logiquement les cache-poussière sont morts et les colliers rouillés. Les joints spi à faire avec la vidange.
Les freins double cames sont à nettoyer et réviser mais fonctionnent.
La gaine et la prise de compteur de vitesse sont en état moyen, disons sale pour le tout et vieille pour la gaine.
d'ailleurs si on remonte...

C'est rouillé. entier et rouillé.
Du culot de compteur aux pattes de carénage tout sera à dérouiller et certains morceaux peut être à changer...(prions pour que ce ne soit pas le culot)
On voit d'ailleurs une particularité qui nous a frappé sur cette moto :le circuit électrique:

Il est très propre et très complexe (ah ah ah !!)
Avec le recul on dirait qu'il a été refait (il a d'ailleurs été surement refait car un circuit électrique ITALIEN de quasiment 40 ans n'est pas dans cet état là).
A vue de nez on dirait que celui qui l'a refait a centralisé toutes les connections sur un seul tableau.
Tous les fils de la moto sans exception sont protégés par de la gaine thermorétractable et courent sans connections jusqu'au tableau.
C'est très propre, finalement assez sécurisé, le seul hic c'est qu'on a pas le plan du tableau électrique.
Et sachant qu'un klaxon Fiamm double trompe et qu'un coupe contact ont été rajoutés, il va falloir jouer du testeur pour recréer le plan...
Sans le réservoir on voit bien tous les fils qui courent vers le tableau :

Sans le cache latéral droit on voit une des plaques alu rajoutées pour réorganiser le circuit. On voit aussi un des deux (!) relais Fiamm pour avertisseur. Sachant qu'il y en a un autre à coté des trompes, lequel est effectif ? les deux ? en tout cas ils sont branchés.

Les toiles d'araignées, c'est le bonus.
Le filtre à air, le truc qui sert à rien; c'est un collant troué sur une armature de vrai filtre.
quant aux carbus :

Des Dellorto VHB 30 à boisseaux carrés, ils sont collés.
Les pipes de filtre à air sont fendues donc à changer.
Un nettoyage  intense et une restauration en profondeur s'imposent.
Les durites, inutile d'y penser, elles sont aussi dures que des macaronis pas cuits. A changer.
Alors si on suit les pipes d'admission on arrive au moteur, au superbe moteur Laverda et on voit directement qu'il ne sort pas de l'usine:

Les pots non plus d'ailleurs.
Au delà des écrous rouillés et des caches plus ou moins ternis, c'est la grande inconnue de notre restauration.
Aprés une paire d'ouvertures superficielles (caches culbus et cache droit devant la courroie de démarreur et la chaine d'alternateur) nous avons vus que l'intérieur était gras et propre et l'huile de vidange à un niveau normal...
Alors là où nous posons la question c'est : est ce qu'il faut le déposer et l'ouvrir de suite pour nettoyer et changer et régler dedans tout ce qui en aurait besoin, ou alors après nettoyage de surface, puis vidange et rénovation des carbus, essayer un démarrage pour voir où il en est ?
Nous ne sommes pas des pros alors ouvrir un moteur nous impressionne beaucoup. C'est pourquoi nous hésitons à le faire si finalement il n'en a pas besoin de suite.
Il est sur que nous serons amenés à le faire, déjà rien que pour changer les joints qui auraient vieillis, mais s'il tournait bien, pourquoi prendre le risque de l'ouvrir et de faire une erreur à l'intérieur?
Mais si nous le démarrions et que nous l'abimions?
Pour l'instant aucune décision n'est arrêtée en ce qui concerne cette ouverture. nous nous renseignons et les avis sont partagés..
Ce qui est sur c'est que nous allons  le déposer pour restaurer la moto proprement.
une photo de l'allumage pour dire que c'est propre !

Il est plus propre que celui de la Rickman et elle tourne comme une montre...
J'avoue que nous avons poussé un gros mot quand on l'a ouvert ( moi c'était "putain" et Diego je sais plus...)
Enfin voila pour cette présentation.
D'autres choses restent à montrer et bien sur à rénover ou restaurer ... mais.....
"qui va piano va sano e lontano"

(je viens de me rendre compte que ce proverbe colle tout à fait au monde de la moto...)